Podejrzewam, że nie każdy płocczanin wie, że lotnisko w Płocku istniało niemal od samego początku rozwoju lotnictwa w Polsce. Pomijając inicjatywy zaborców, zacznijmy od początku.
30 października 1919 roku w Poznaniu zawiązuje się Aeroklub Polski zrzeszający miłośników lotnictwa, którego prezesem zostaje Jaroniew Drwęski. Ze względu na trudną sytuację polityczną (wojna z bolszewikami) Aeroklub Polski zawiesza swoją działalność, aby w czerwcu 1921 roku zostać reaktywowanym pod nową nazwą Aeroklub Rzeczpospolitej Polskiej (ARP), którego prezesem zostaje Stanisław Osiecki. Z punktu widzenia naszych rozważań ważnym elementem działalności ARP było powołanie stowarzyszenia Ligi Obrony Powietrznej Państwa (LOPP).
Liga na wzór francuski (we Francji od 1922 roku działa Francuska Liga Aeronautyczna) miała propagować lotnictwo w społeczeństwie pozyskując jego poparcie i sympatie. W marcu 1923 powstaje Komitet Organizacyjny LOPP, natomiast w maju tego samego roku zostaje przyjęty statut nowej organizacji. Celem stowarzyszenia było dążenie do wzbudzania zainteresowania najszerszych warstw społeczeństwa żeglugą powietrzną, do tworzenia jej, popierania i dalszego jej rozwoju. Miało być to realizowane poprzez: zachęcanie do pracy na polu naukowym, urządzanie wystaw lotniczych w kraju, tworzenie bibliotek, archiwów i muzeów lotniczych, budowa lotnisk, popieranie inicjatywy prywatnej w kierunku rozwijania własnego przemysłu lotniczego oraz kształcenie i dokształcanie personelu lotniczego. Powstają pierwsze komitety Ligi w Poznaniu, Toruniu, Wilnie, Warszawie, Lublinie, Łodzi, Kielcach i Lwowie.
W tym samym czasie (czyli pierwsza połowa dwudziestolecia międzywojennego) władze Płocka, przy zdecydowanym poparciu społeczeństwa, kilkakrotnie podejmowały działania zmierzające do uruchomienia w mieście portu lotniczego. Podstawowym argumentem była oczywista miastotwórcza funkcja lotniska. Uznawano, że choć w części poprawi ono krytyczną sytuację komunikacyjną na ziemi płockiej, a tym samym – wpłynie na ożywienie gospodarcze miasta i regionu. Lotnisko komunikacyjne lub wojskowe bez wątpienia podniosłoby także prestiż miasta, co dla Płocka – aspirującego do uzyskania statusu miasta wojewódzkiego – także nie było bez znaczenia. Równie ważne, a w szerokim odbiorze społecznym chyba nawet ważniejsze, były względy militarne. W latach 20. lotnictwo uznawane było za jeden z czynników decydujących o przebiegu i wynikach ewentualnej przyszłej wojny.
Oczywiście brano pod uwagę także względy bardziej racjonalne. Płock położony był na trasie przelotów z Warszawy do Torunia, Bydgoszczy i Gdyni – ważnych ośrodków administracyjnych, węzłów komunikacyjnych i garnizonów wojsk lotniczych (Toruń – 4. pułk lotniczy i 1. batalion balonowy, Bydgoszcz – Centrum Wyszkolenia Lotnictwa, Grudziądz – Szkoła Pilotażu, Świecie – Szkolny Batalion Lotnictwa i Puck – Morski Dywizjon Lotniczy).
W rejonie Płocka ruch lotniczy był, więc znaczny i nader często zdarzały się przymusowe lądowania ówczesnych, bardzo zawodnych aparatów, zwykłe kończące się ciężkimi zranieniami lub śmiercią załóg i zniszczeniem cennego sprzętu. Lotnisko mogło zapobiec choć części takich zdarzeń.
Bardzo prędko zaangażowanie miejscowych entuzjastów w pozyskiwanie przychylności władz i społeczeństwa skorelowane zostało z działalnością ogólnopolskich organizacji obronnych i paramilitarnych. W 1924 r. Płocki Komitet Awiacyjno-Gazowy, we współpracy z Ligą Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, zorganizował wystawę lotniczą i rozpoczął zbiórkę funduszy na zakup samolotu bojowego Potez XV „Płock”. Rok później w mieście odbył się Tydzień Lotnictwa – przedsięwzięcie o bardzo rozbudowanym programie edukacyjnym i propagandowym. Przy okazji po raz pierwszy publicznie przedstawiano wizję płockiego portu lotniczego. Oprócz pola wzlotów, o wymiarach co najmniej 700×700 m, stanowić go miał budynek portowy ze stacją meteorologiczną, dwa hangary o wymiarach 24x28x4,5 m oraz „stacja benzynowa”, tj. magazyn paliw i smarów. Całkowity koszt inwestycji szacowano na 420 000 zł. Uzyskanie takiej, bez wątpienia znacznej, kwoty w warunkach ożywienia gospodarczego drugiej połowy lat 20. nie było nieosiągalne szczególnie, że ówczesny prezydent miasta, Stefan Zbrożyna, w dziedzinie inwestycji odznaczał się wielką fantazją i wyjątkowym darem przekonywania. Jednak krach finansów miejskich oraz rozpoczynający się w 1929 r. wielki kryzys wymusiły weryfikację planów i ograniczenie inwestycji do wielofunkcyjnego cywilno-wojskowego lądowiska.
Organizację budowy przejęła administracja rządowa, reprezentowana przez starostę płockiego Mikołaja Godlewskiego, finansująca inwestycję za pośrednictwem Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w porozumieniu z Departamentem Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Sprawę tę nadzorowała komisja budowy lotnisk LOPP powołana w marcu 1924 roku w składzie: gen. bryg. pil. Władysław Zagórski, ppłk inż. January Grzędziński i inż. Władysław Strzednicki. Jako pierwsze zostały nabyte tereny pod Lwowem, Łodzią i Katowicami. Natomiast w 1926 oraz 1927 roku zniwelowano i uporządkowano teren pod Krakowem (Rakowice), Nowym Targiem, Częstochową, Jarocinem i Ostrowem Wielkopolskim. Jednocześnie przystąpiono do budowy lotnisk pod Ciechanowem, Rypinem i Płockiem, a pod Wilnem przyjęto od wojska w celu konserwacji lotnisko na Porubanku. W tym samym roku Ścisła Rada Wojenna przekazała oficjalnie LOPP pieczę nad konserwacją lotnisk pomocniczych i punktów lądowania.Program Ligi Obrony Powietrznej Państwa na okres trzyletni odnośnie prac związanych z budową lotnisk zawierał ponad 50 projektów na łączną sumę 1.763.000 złotych. Koszty budowy lotniska w samym Płocku wg. programu prac LOPP z 1927 roku opiewały na kwotę 80.000 złotych i połączone były z rozbudową lotniska Okęcie w Warszawie.
Płockie lotnisko zlokalizowano na północnym skraju miasta na wydzierżawionych na korzystnych warunkach przez Ligę na okres 50 lat sześćdziesięciu sześciu hektarach terenów miejskich. Wykorzystano też grunty skarbowe – część garnizonowego placu ćwiczeń. Plany lotniska przygotowali inżynierowie: Bolesław Fiszer, Zdzisław Skalski, Jan Tyrała i Jerzy Woyno; kierownikiem budowy mianowano inż. Jerzego Szaniawskiego.
Prace rozpoczęto 28 września 1931 r., a 6 listopada następnego roku lotnisko uroczyście oddano do użytku. Imprezie nadano dużą rangę. Uczestniczyli w niej wysocy przedstawiciele władz państwowych i wojskowych, reprezentanci miejscowych władz i organizacji oraz delegacje wszystkich pułków lotniczych. Szczególnym gościem był inż. Jerzy Drzewiecki, jeden z konstruktorów samolotów RWD. Licznie zebranej płockiej publiczności zademonstrowano samoloty wojskowe, wśród nich imponujący rozmiarami bombowiec Farman F-60 Goliath oraz samolot RWD-5, na którym kilka miesięcy wcześniej kpt. pil. Stanisław Karpiński pokonał trasę Warszawa-Kabul.
Propagowaniu lotnictwa sportowego niewątpliwie dobrze służył pokaz samolotów cywilnych z aeroklubu warszawskiego. Gwoździem programu była jednak demonstracja akrobacji lotniczej w wykonaniu pilotów myśliwskich.
„Działo się dnia 6 listopada 1932 roku, a w 15-tym roku wskrzeszenia niepodległego bytu Najjaśniejszej Rzeczypospolitej Polskiej, w dawnej stolicy Książąt Mazowieckich, mieście Płocku, za piastowanie godności Prezydenta Rzeczypospolitej profesora doktora Ignacego Mościckiego, Pierwszego Marszałka Polski i Ministra Spraw Wojskowych Józefa Piłsudskie- Powiatowy komitet LOPP w Płocku Kierownik Budowy Lotniska, Jerzy Szaniawski, Inż. Sekretarz Powiatowego Komitetu LOPP w Płocku, Jan Pasternakiewicz” („Dziennik Płocki” 1932, nr 248, z 7 XI)
Przebieg uroczystości otwarcia lotniska w Płocku wg. Rozkazu nr 45, KOMENDA GARNIZONU PŁOCK, dnia 3 listopada 1932 r. [CAW, sygn. 1.372.40.1]
ROZKAZ nr 45.
§. 1. Uroczystość poświęcenia lotniska.
Dnia 6 listopada 1932 r. odbędzie się w Płocku poświęcenie lotniska urządzonego staraniem miejscowego Komitetu L.O.P.P. Komitet L.O.P.P. zwrócił się do komendy garnizonu z prośbą o wzięcie udziału wojska w tej uroczystości. Ponieważ lotnisko to w przyszłości będzie oddane pod zarząd wojska i będzie służyło dla jego celów, jak również, że lotnisko w Płocku będzie miało duże znaczenie i dla ludności cywilnej, przeto czyniąc zadość prośbie Komitetu, zarządzam:
1. O godzinie 10.30 dnia 6.XI.32 r. ksiądz prałat – kapelan garnizonu odprawi mszę świętą polową na lotnisku. W czasie mszy świętej przygrywa orkiestra 4 p.s.k. Nabożeństwo dla żołnierzy nie biorących udziału w uroczystości poświęcenia lotniska i dla rekrutów odbędzie się w kościele na Stanisławówce, jak zwykle, dnia 6.XI. o godz. 8.30.
2. W uroczystości wezmą udział:
a) szwadron kombinowany 4 p.s.k. ze sztandarem i orkiestrą – w szyku konnym,
b) bateria 8 p.a.l. w zaprzęgu.
Oddziały ustawią się na lotnisku dnia 6 bm. o godz. 10.00. Ustawienie oddziałów jak na szkicu i według wskazówek mjr. [Leonarda – wszystkie przyp. M.T.] Peszkowskiego – komendanta placu.
3. Oddziały zwarte pozostają na lotnisku przez czas odprawiania mszy świętej polowej, następnie poświęcenia lotniska i wygłaszanych przemówień – poczem odmarsz do koszar.
4. W czasie przemówień, o ile będzie wznoszony okrzyk na cześć Rzeczypospolitej Polskiej lub dostojników państwa, orkiestra gra hymn narodowy.
5. Dla ochrony lądowiska samolotów przed naporem ludności cywilnej i uniknięcia ewentualnych wypadków dowódcy 4 p.s.k. i 8 p.a.l. wyznaczą pod komenda oficera po 5 podoficerów i 44 strzelców (kanonierów). Oddziały, przeznaczone do ochrony, przybędą na lotnisko dnia
6.IX.32 r. o godzinie 8.30 i ustawią się według wskazówek mjr. Peszkowskiego. Ochrona pozostanie na lotnisku przypuszczalnie do godziny 16.00 (do czasu odlotu samolotów), przeto należy przewidzieć dwie zmiany. Ewentualna zmiana ochrony następuje o godzinie 12.30.
6. Dowódca 8 p.a.l. wyznaczy patrol telefoniczny z aparatem i kablem, długość którego ustali osobiście por. [ S t e f a n ] Pajdo [dowódca plutonu łączności 8. pa/], celem włączenia się do linii [telefonicznej] stałej. Por. Pajdo zgłosi się do komendy garnizonu dnia 5.XI. o godzinie 9.00. Prócz tego dowódcy 4 p.s.k. i 8 p.a.l. polecą dostarczyć na lotnisko o godzinie 10.00 dnia 6.XI. możliwie największą ilość gołębi pocztowych (w klatkach), które zostaną wypuszczone w chwili poświęcenia lotniska. Czas wypuszczenia gołębi poda na miejscu mjr Peszkowski.
7. Dowódcy 4 p.s.k. i 8 p.a.l. przydzielą, każdy jednego, młodszego oficera do pomocy mjr. Peszkowskiemu. Wyznaczeni zameldują się u mjr. Peszkowskiego na lotnisku dnia 6 bm. O godzinie 8.30.
8. Komendant posterunku żandarmerii przydzieli do dyspozycji mjr. Peszkowskiego 2 żandarmów. Żandarmi przybędą na lotnisko o 8.30 dnia 6.IX.
9. Oficerowie i podoficerowie wyznaczeni do ochrony (pkt. 5) przybędą na lotnisko dnia 5.XI. celem zapoznania się z obowiązkami, jakie mają wykonywać w dniu 6.XI. oraz rejonem lotniska [/’ miejscem], w którym będą pełnić służbę.
10. Komendant obwodu P.W. i W.F. wyznaczy oddziały asystentacyjne spośród członków PW. ze sztandarami, które wezmą udział w uroczystości poświęcenia lotniska. Oddziały stawią się na lotnisku o godz. 10.00 dnia 6.XI. Prócz oddziałów asystentacyjnych komendant obwodu P.W. i W.F. wyznaczy 3 podoficerów i 40 szeregowców spośród członków P.W. do ochrony lądowiska. Oddziały te stawią się na lotnisku o godzinie 8.30 i pozostaną, podobnie jak oddziały wojskowe, do godziny 16.00.
11. Pan Prezes Straży Pożarnej w Płocku wydeleguje do ochrony lądowiska 4 podoficerów i 40 szeregowców straży pożarnej. Oddział ten przybędzie na lotnisko dnia 6.XI. o godzinie 8.30 i podobnie jak oddziały wojskowe pozostanie do godziny 16.00. Oddziały P.W i straży pożarnej ustawi mjr Peszkowski.
12. Dla utrzymania ogólnego porządku Pan Komendant Powiatowy Policji Państwowej wyznaczy 4 podoficerów policji i 20 posterunkowych, którzy przybędą na lotnisko dnia 6.XI. o godzinie 8.30.
13. Ochronę zwolni ze stanowisk mjr Peszkowski.
14. Ubiór służbowy:
a) oficerowie w płaszczach, pasy z rewolwerami na płaszczach, szable na żabkach, [długie] buty;
b) oficerowie nieprzydzieleni – bez broni i pasów na płaszczach;
c) podoficerowie i strzelcy (kanonierzy) – czapki rogatywki, płaszcze, szable na żabkach, rewolwery (kbk), [długie] buty;
d) podoficerowie i strzelcy (kanonierzy) nieprzydzieleni – bez broni bocznej
e) oddziały biorące udział w ochronie należy liczyć jako przydzielone.
KOMENDANT GARNIZONU
w.z. [Edward] ROBAKIEWICZ ppłk
Za zgodność:
KOMENDANT PLACU PESZKOWSKI mjr
Otrzymują:
Dowódca 4 p.s.k., 8 p.a.l. – do wykonania Kmdt P.K.U. [Komendant Powiatowej Komendy Uzupełnień], Rej. Insp. Koni [Rejonowy Inspektor – do wykonania
Nacz. Lek Gam., kmdt P.W. – do wykonania
Ks. Prałat – kapelan garnizonu – do wykonania
Dowódca Post. Żandarmerii – do wykonania
Pan Starosta Płocki – do wiadomości
Pan Prezes Komitetu Pow. L.O.P.P. – do wiadomości
Pan Komendant P.P. i Pan Prezes Straży Pożarnej – z prośbą o wysłanie oddziałów ochrony.
Płockie lotnisko im. Prezydenta RP prof. dr. Ignacego Mościckiego było cywilnym lotniskiem pomocniczym (IV klasy) przystosowanym do pełnienia funkcji zapasowego lotniska wojskowego. Pole wzlotów zapewniało możliwość całorocznego przyjmowania wszystkich, ówcześnie używanych, rodzajów samolotów wojskowych i cywilnych. Bezpieczeństwo lotów poprawiał, rozmieszczony w skromnym budynku portu, wojskowy posterunek meteorologiczny (współrzędne: N52°33,40″, E19°43’50”, H102 m) z dwuosobową załogą z 4. pułku lotniczego.
Pisząc o historii płockiego lotniska przed II wojną światową dość często wraca zagadnienie dokładnej lokalizacji lotniska w czasach II RP. Jak się wydaje jest to wynik braku dokładnego katalogu takich obiektów wraz z ich koordynatami geograficznymi. Dodatkowo wiedza na ten temat została znacznie rozproszona. Oprócz z reguły bardo rzetelnych monografii (osobiście w formie książkowej zapoznałem się z opracowaniami dotyczącymi lotnisk: Bielsko, Krosno. Ławica, Mokotów, Rakowice – Czyżyny, Toruń, Zielonka, a w formule internetowej Świdnik) można korzystać z podrozdziałów tematycznie szerszych opracowań dotyczących historii lub teraźniejszości lotnictwa cywilnego lub wojskowego (w szczególności tych „przedwojennych”), budownictwa wojskowego, ew. z internetu. Problemem jest to, że niezmiernie rzadko znajdujemy koordynaty geograficzne aktualne np. na rok 1939. Oczywiste, iż z czasem następowały ruchy w zakresie relokacji lotnisk lub budowy kolejnego lotniska w tym samym mieście / w tej samej okolicy lub też zmieniano nazwy obiektów, w zależności od aktualnie wykorzystywanej strefy dla nowo powstającej zabudowy lotniskowej, lub wręcz ze względu na „odgórne” decyzje. Przykładem mogą tu być chociażby Rakowice, które z czasem stały się Czyżynami, czy Łężany (Krosno II), które po przesunięciu osi pasa startowego w kierunku wschodnim stały się Pustynami, przemianowanymi następnie na Iwonicz, co jest bardzo logiczne biorąc pod uwagę, że administracyjnie są związane z Krościenkiem Wyżnym (a nie Iwoniczem). Powstały stan rzeczy, można określić jednym słowem jako zamieszanie. Dla poparcia tego stanu rzeczy są w.w koordynaty płockiego lotniska z roku 1932:
N52°33,40″, E19°43’50”,
które to nie zgadzają się ani z współrzędnymi z 1938 roku:
N52°33′45″ E19°43′15″
ani z współrzędnymi niemieckimi 1944:
N52 33 40 E19 43 20
Jak również z obecnymi N52°33′44″ E19°43′16″
Oczywiście jak widać różnice nie są duże i wiążą się prawdopodobnie ze sposobem pomiaru oraz oceną położenia centrum lotniska. Mogą się również wiązać z procedurą wykupu gruntów przez Państwo. Jak już wspominaliśmy powyżej aby wybudować lotnisko w okresie IIRP potrzeba było co najmniej kilku lat wykorzystywanych na zakup gruntów, niwelację terenu, prace melioracyjne, wysiew wyselekcjonowanych gatunków traw, przygotowania pod budowę składów MPS itp. itd. Wszystko oczywiście w głębokiej tajemnicy. Dlatego proces inwestycyjny trwał zwykle kilka lat, a okupanci bardzo chętnie kontynuowali rozpoczęte wcześniej prace lokując lotniska na już wstępnie przygotowanych terenach nierzadko przesuwając je względem oryginalnego położenia.
Warto w tym momencie wspomnieć, że ani jedno polskie lotnisko przed wojną nie miało utwardzonych dróg startowych i do kołowania. Betonem wykładano jedynie płyty postojowe. Stąd płockie lotnisko nie odbiegało od krajowej normy. Ministerstwo Spraw Wojskowych wraz z Ministerstwem Komunikacji widziało potrzebę zmiany tego stanu rzeczy, jednak do 1939 roku skończyło się na wyrażaniu „chcenia”, a nie powstały nawet plany. Plan użycia Lotnictwa Wojskowego bardziej przypominał wojnę partyzancką (zasadzki, dzikie lądowiska) niż nowoczesną strategię, choć postęp techniki lotniczej stanowczo upominał się o swoje prawa. Pierwsze w Polsce lotnisko z betonowymi pasami z prawdziwego zdarzenia miało powstać w Sokolnikach koło Zgierza. Miał to być obiekt budowany dla bombowców francuskich dokonujących wahadłowych nalotów na Rzeszę (start z Francji, bombardowanie, lądowanie w Sokolnikach, i powrót do Francji z ponownym bombardowaniem). Budowę rozpoczęto, jednak dokończyli ją…Niemcy.
Oni też na początku 1940 roku przystąpili do układania betonowych pasów na niektórych lotniskach i lądowiskach na terenie Mazowsza, oraz budowy kilku lotnisk od podstaw w innych częściach kraju (Rzeszów/Jasionka, Gdynia/Babie Doły i inne). Wybór obiektów do budowy i modernizacji był poprzedzony drobiazgowymi badaniami właściwości gruntu, a także analizą panujących warunków meteorologicznych, w szczególności wieloletnimi obserwacjami kierunków najczęściej wiejących wiatrów. To właśnie takie dane spowodowały zbudowanie na Okęciu aż trzech pasów i nie zbudowanie ani jednego w pobliżu Modlina (podsiąkający grunt, częste mgły spowodowane bliskością dwóch dużych rzek, itd.) Kiełkujący plan ataku na ZSRR także odcisnął swe piętno na układzie lotnisk: odległość około 50-60 km od granicy terenu zajmowanego przez nieprzyjaciela była w owych czasach uznawana za idealną dla średnich bombowców. Lekkie bombowce, samoloty wsparcia i myśliwce lokowano bliżej.
To właśnie wtedy powstawały takie obiekty jak Grójec/Słomczyn, Siedlce/Strzała (no bo po co Siedlcom dwa lotniska?). Inaczej niż na Dolnym Śląsku, nie przewidywano tworzenia na Mazowszu jakichś specjalnych rubieży obrony i wykorzystanie lotnictwa postanowiono oprzeć na istniejącej w 1944 roku infrastrukturze. O drobiazgowych niemieckich badaniach topologii dla już istniejących baz lotniczych na Mazowszu w interesującym nas Płocku świadczą odnalezione przez Sebastiana Różyckiego w Archiwach Narodowych Stanów Zjednoczonych zdjęcia lotnicze wykonywane przez Niemców i aliantów podczas II wojny światowej. Podczas pierwszych lat okupacji Niemcy traktowali miasto jako zaplecze logistyczne. Rozbudowali i zmodernizowali stocznię, produkowali w niej kutry wojskowe i elementy do łodzi podwodnych, w 1940 roku odbudowali most na Wiśle. Oprócz paru wzmianek opisujących wizytę Himmlera, który przyleciał do miasta w 1940 roku trudno znaleźć dokładne informacje na temat lotniska podczas okupacji.
W czasie wojny po decyzji o przyłączeniu miasta do rzeszy, Płock nosił nazwę Schröttersburg. 21 maja 1941 roku Minister Spraw Wewnętrznych Rzeszy wydał zarządzenie zmiany nazwy miasta Płock na Schröttersburg. Niemiecka nazwa Płocka wzięta została od zasłużonego w latach 1793-1807 dla Prusaków Fryderyka Leopolda barona von Schröttera nadprezydenta zachodnich i wschodnich Prus. To on rozpoczął i prowadził intensywną akcję kolonizacyjną w dolinie Wisły osadzając na tych ziemiach rolników z Witenbergii, Badenii i Szwabii. Zmiana nazwy miasta nie była przypadkowa także z innego powodu – Niemcy używali nazwy Schröttersburg w celu uniknięcia pomyłek z Połockiem na Białorusi. Wielkość lotniska Feldflugplatz okupanci oceniali na 1100m x 800m. Na jednym z odnalezionych archiwalnych zdjęć widać określenie „ Schröttersburg SU 10”, gdzie „SU” to skrót od Sowiet Union – określający, w jakim kraju znajduje się cel. Zaś „10” to numer przypisany obiektowi. Takie oznaczenia ułatwiały niemieckim oficerom rozpoznania lotnicze, a w dalszej kolejności bombardowanie specyficznych obiektów wroga: lotnisk, magazynów, mostów itp. Samolot, na pokładzie którego powstały fotografie, pojawił się nad Płockiem 27 lipca 1944 r. po godz. 9. Wróćmy do samolotu, na którym znajdował się ponoć pułkownik Lohman. Któremu właśnie chodziło o uwiecznienie lotniska polowego zlokalizowanego w miejscu aktualnego lotniska. Niemiecki interpretator zaznaczył na zdjęciu prawdopodobny obszar wykorzystywany jako lotnisko. Zdjęcie miało charakter poglądowy.
Samolot wykonujący fotogram był wyposażony w kamerę z obiektywem o małej ogniskowej: 20 cm Takie zdjęcia były też wykorzystywane do wyszukiwania zmian w terenie, które mogły wskazywać aktywność wojsk przeciwnika. Gdy takie cele zostawały rozpoznane, w te miejsca wysyłany był samolot wyposażony w znacznie większy obiektyw pozwalający na wykonanie bardzo szczegółowych zdjęć terenu. Mimo zastosowania słabego obiektywu, na tej konkretnej fotografii możemy rozpoznać 29 samolotów. Na polach widać snopki i trwające prace związane z koszeniem. Zdjęcia te wciąż budzą pewne kontrowersje między innymi dlatego że opis oraz obrazy ze zdjęć nie zgadzają się z realną sytuacją na froncie latem 1944 roku. Płock w lipcu 1944 był wciąż pod okupacją niemiecką, a samoloty ze zdjęcia są bez wątpienia maszynami należącymi Luftwaffe, skąd więc opis „SU”?
Jesienią 1944 roku spadły na pole wzlotów trzy bomby, skutki bombardowania są odczuwane po dziś, leje zostały zasypane piaskiem, lecz nie przeszkadza to w trakcie operacji lotniczych.
Po wyzwoleniu Płocka przez wojska I Frontu Białoruskiego 21 stycznia 1945 roku lotnisko pełniło role lądowiska zapasowego dla maszyn sowieckich, aby następnie przejść pod kontrole służb utrzymania ruchu w Łodzi. W związku z tym istniejący w Łodzi Okręg Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych, zaraz po 1945 roku miał pod swoją kontrolą szybowiska Polichno i Pińczów, Masłów, okresowo Częstochowę, Radom, Włocławek i Płock. Taki stan rzeczy utrzymywał się do początku lat 50tych XX w,, kiedy to zapadła decyzja o utworzeniu Aeroklubu Ziemi Mazowieckiej w Płocku.
Opracował: Grzegorz Oleszczuk
Źródła:
Zygmunt Kozak, „Organizacja i działalność Ligi Obrony Powietrznej Państwa w latach 1923-1928”
Michał Trubas, Notatki Płockie, 2007 2/211, „75-Lecie Lotniska w Płocku 1932-2007”
Internet: www.dws.org.pl , www.gazeta.pl , www.nac.gov.pl
