Franciszek Tomczak – Urodził się 1 lipca 1920 roku w Płocku. Swoją drogę do lotnictwa wojskowego rozpoczął od Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Bydgoszczy. Jako 18 letni młody adept sztuki lotniczej miał już za sobą ukończony kurs pilotażu szybowcowego do kategorii B. Teraz czekała go pilna nauka. I rocznik skoszarowano w oddziale szkoły w Świeciu nad Wisłą. Tam odbywała się nauka teorii pilotażu i podstaw wojskowego wychowania. Kilka miesięcy później, w marcu 1938 roku wraz z grupą przyszłych pilotów został wysłany na szkolenie do Krosna, lotnisko Moderówka. Jeszcze na chwilę powrócił do Bydgoszczy w sierpniu 1938 roku – na następny etap szkolenia – lotnisko w m. Sobiejuchy koło Żnina. W marcu 1939 roku powrócił do Krosna. Do wybuchu wojny szkolił się na samolotach Karaś.
Wybuch wojny przerwał wyszkolenie i wraz ze szkołą został ewakuowany w rejon Łucka. Udało mu się wraz z grupą szkolną przedostać do Rumunii. Nie wszyscy tam dotarli. Część żołnierzy i kadry została w niewoli sowieckiej, a sam dowódca szkoły Pułkownik Adam Zaleski zginął kilka miesięcy później zamordowany w Charkowie.
Następny etap to obóz internowania i ucieczka – jak to wówczas niemiecka propaganda określała – „Turyści Sikorskiego” trasą przez Bukareszt – Konstancę – Balcik – statkiem do Bejrutu i stamtąd do Francji.
W 1940 roku młody jeszcze wówczas niewyszkolony pilot znowu musiał uciekać – tym razem do Wielkiej Brytanii. Jak się okazało, ta wyspa ostatniej nadziei pozostała jego domem do końca życia.
Jeszcze trwała Bitwa o Anglię, gdy rozpoczęło się szkolenie teoretyczne. Został wytypowany wśród wielu innych do angielskiej szkoły pilotażu 15 EFTS Carlisle. Szybki kurs wznawiający nawyki i przeniesienie na następny etap szkolenia – od września 1941 do kwietnia 1942 roku szkoła 8 SFTS Montrose. 4 kwietnia uzyskał dyplom pilota. Od tego dnia na piersi z dumą błyszczała „gapa” pilota, z czasem doszedł do niej zielony wieniec. Zanim do tego doszło była jeszcze praktyka pięciomiesięczna na samolotach Lysander w szkole 6 AACU i czteromiesięczna praktyka bojowa w polskiej szkole 58 OTU. W grudniu 1942 roku rozpoczął dla Tomczaka nowy etap w karierze pilota wojskowego. Uzyskał przydział do 306 Dywizjonu Myśliwskiego Toruńskiego. Z tym dywizjonem związał całe swoje wojenne życie. Na samolotach Spitfire i Mustang ze znakiem UZ na kadłubach wylatał 500 godzin. Nie znajdziemy Jego nazwiska na liście zwycięzców, ale dwukrotne odznaczenie Krzyżem Walecznych też coś może powiedzieć. Był jednym z blisko 250 pilotów, którzy służyli w 306 Dywizjonie Myśliwskim Toruńskim. Wojnę zakończył w stopniu sierżanta, brytyjski stopień W/O (Chorąży)
Nie dane mu było powrócić do Ojczyzny. Jak wielu innych pozostał w Wielkiej Brytanii. Od 1948 roku rozpoczął służbę zawodową w RAF. Początkowo latał na różnych samolotach, również odrzutowych – Meteorach. W 1955 roku przeszkolił się na śmigłowcach. W 1975 roku odszedł na emeryturę w stopniu oficerskim F/Lt. Z ostatniego przydziału instruktorskiego w Centaral Flying School w Little Risingtom. Nalot ogólny 6000 godzin.
Pięć lat walki na obczyźnie, następne 27 lat służby w RAF, nigdy nie zapominając o tym, że jest Polakiem.
Franciszek Tomczak zmarł w Holandii. Pogrzeb odbył się w sobotę 11 października 2008 r. o godz.12.00 na cmentarzu przy ulicy Kobylińskiego w Płocku.
Włodzimierz Augustyn – Przyszedł na świat 19 sierpnia 1921 r. w Płocku (rodzice Piotr – oficer rezerwy i dyrektor seminarium nauczycielskiego – oraz Helena z domu Zaufal). W rodzinnym mieście uczęszczał do Państwowego Gimnazjum im. króla Władysława Jagiełły, gdzie w maju 1939 r. uzyskał maturę. W chwili wybuchu wojny przebywał na obowiązkowym dla wszystkich abiturientów junackim hufcu pracy w Osowcu koło Suwałk w czasie którego prowadzono roboty ziemne. 4 września zgłosił się na ochotnika do wojska i dołączył do dywizyjnego kursu podchorążych przy 77 pułku piechoty w Lidzie. Nie brał udziału w walkach na pierwszej linii frontu, jednakże cały czas mając kontakt z nieprzyjacielem wycofywał się ze swą jednostką. 20 i 21 września na tyłach wspomagał działania tylnej straży odwrotu polskich oddziałów spod Grodna i Puszczy Augustowskiej. Na rozkaz przełożonych 23 września w Kopciowie przekroczył granicę polsko-litewską.
Został internowany początkowo w obozie w miejscowości Olita, a potem w Wiłkomierzu i Wiłkowyszkach. W lipcu 1940 r. po zajęciu Litwy przez ZSRR i utworzeniu z niej republiki radzieckiej przewieziony został w głąb Rosji. Trzymany był w obozie jenieckim w pobliżu Juchnowa niedaleko Smoleńska. W maju 1941 r. wywieziony został do obozu pracy niewolniczej w Ponoj koło Murmańska na Zatoką Kolską. W lipcu 1941 r. łagier ewakuowano. Augustyn jechał przez Archangielsk do miejscowości Wiaźniki. Po podpisaniu 30 lipca 1941 r. w Londynie paktu Sikorski-Majski został objęty amnestią. Po zwolnieniu wyruszył przez rozległe tereny Związku Radzieckiego do Wojska Polskiego. Dotarł do obozu piechoty w Tatiszczewie, gdzie początkowo wcielono go do szkoły podchorążych. Wkrótce zgłosił się do sił powietrznych i 29 sierpnia został przeniesiony do Kołtubanki, gdzie znajdowało się zgrupowanie lotnictwa i marynarki.
W lutym 1942 r. z personelem tego ośrodka został przeniesiony do Kermine w Uzbekistanie. Wyznaczony został do wyjazdu do Wielkiej Brytanii. 24 marca 1942 r. z Krasnowodska odpłynął na pokładzie statku „Turkmenistan” do Pahlewi w Iranie. 17 kwietnia z innego portu na statku „Cantenbury” odpłynął do Bombaju, a następnie na nowozelandzkim „Awatea” odbył podróż do Kapsztadu, a po przeniesieniu tam na norweski „Bergensfiord” 16 maja 1942 r. odpłynął do Anglii. Po rejsie przez Atlantyk 6 czerwca 1942 r. dotarł do Glasgow.
Jako kandydat do lotnictwa został ulokowany w miejscowości Kirkcaldy, skąd wkrótce przeniesiono go na 6-tygodniowy kurs rekrucki (szkolenie piechoty) do St. Andrews. 28 sierpnia 1942 r. został przeniesiony do Blackpool. 12 września 1942 r. rozpoczął podstawowe szkolenie teoretyczne w ACTC w Hucknall. Od 21 listopada 1942 r. dalszą naukę teorii kontynuował w 12 ITW w Brighton, zakończył ją pod koniec lutego 1943 r. Wyznaczony został do grupy mającej zdobyć kwalifikacje nawigatora i w związku z tym skierowany został najpierw – 3 marca 1943 r. – do 1 Radio School w Cranwell, gdzie przeszkolił się w zakresie obsługi radaru. Po ukończeniu tego kursu odesłany został do Blackpool, by pod koniec czerwca 1943 r. wyruszyć transportem morskim do Kanady. Za Atlantykiem uczył się nawigacji lotniczej m.in. w szkole 1 AOS w Malton. Po powrocie do Anglii 28 marca 1944 r. rozpoczął kurs zgrywania załóg w 18 OTU w Finningley (latał tam na Wellingtonach), po którym 31 maja został przesunięty do jednostki 1662 HCU w Blyton celem zapoznania się z ciężkimi, czteromotorowymi Halifaksami.
30 lipca 1944 r. Augustyn został przydzielony do operującego na Lancasterach 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. W sierpniu szczęśliwie wykonał dwa loty bojowe, ich celem było bombardowanie używanych przez Niemców francuskich portów Brest i St. Nazaire. Wkrótce jednak jego przydział zmieniono. 14 sierpnia wraz z całą załogą opuścił dywizjon, a już 19 sierpnia 1944 r. zameldował się na lotnisku Campo Casale koło Brindisi we Włoszech jako uzupełnienie 1586 Eskadry do Zadań Specjalnych. W sierpniu 1944 r. załogi tej jednostki latały na Halifaksach i Liberatorach ze zrzutami zaopatrzenia m.in. do walczącej Warszawy. Pierwszy lot specjalny Augustyn wykonał nocą z 25 na 26 sierpnia 1944 r. (zrzut zaopatrzenia na placówki w Puszczy Kampinoskiej). Kolejnej nocy wystartował z zadaniem dostarczenia zasobników do Warszawy na pokładzie Halifaksa z załogą: plut. pil. Józef Woroch, kpr. bomb. Jan Kantowski, kpr. rtg. Ludwik Wantulok, kpr. mech. pokł. Alfred Szmigielski, kpr. strz. Bronisław Kłosowski, plut. strz. Rudolf Majewski. Na trasie do Polski ok. 21:30 samolot został zestrzelony przez nocnego myśliwca w rejonie miejscowości Lajosmizse niedaleko Budapesztu na Węgrzech. Maszyna eksplodowała w powietrzu, a cała załoga poległa.
Kapral (Sergeant) Włodzimierz Augustyn spoczął na Brytyjskim Cmentarzu Wojennym w Solymar na przedmieściach Budapesztu.
tekst – Wojciech Zmyślony / www.polishairforce.pl
Płocki Piknik Lotniczy 2010. Ideą przyświecającą IV edycji pokazów była 70 rocznica bitwy o Anglię. Na płockim niebie pokazały się razem dwie historyczne maszyny, legendarne myśliwce, bohaterzy bitwy o Anglię, Hawker Hurricane Mk XIIa i Spitfire Vb BM597. Dla większości widzów były to chwile niezwykłe i niezapomniane.
Jan Zumbach – Urodził się 15 kwietnia 1915 r. w Ursynowie, który był wówczas wioską na obrzeżach Warszawy. Nazwisko zawdzięczał szwajcarskiemu pochodzeniu – jego dziadkowie ze strony ojca pod koniec XIX wieku wyemigrowali do Polski i zamieszkali pod Warszawą. W 1922 r. Zumbachowie przeprowadzili się na Pomorze, do Brodnicy. Tam też Jan pobierał nauki od prywatnego nauczyciela, które były odpowiednikiem wykształcenia w szkole powszechnej. Dalej uczył się w gimnazjum im Stanisława Małachowskiego w Płocku gdzie w 1935 r. zdał maturę. Po niej przeszedł kurs unitarny w 27 pułku piechoty w Częstochowie i na początku 1936 r. został przyjęty do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 października 1938 r. został promowany na podporucznika ze specjalnością pilota myśliwskiego.
Zumbach przydzielony został do 111 eskadry myśliwskiej. 21 maja 1939 r. ze swoją jednostką odleciał do Brześcia nad Bugiem, gdzie odbył pięciodniowe ćwiczenia – szkołę ognia. Podczas lądowania w drodze powrotnej, 26 maja w Warszawie, rozbił się na P.11 – podwoziem zahaczył o stojący na lotnisku samochód i przekoziołkował parokrotnie. Zakończyło się to dlań złamaniem lewej nogi w kilku miejscach i utratą przytomności. W szpitalu „poskładano” nogę, założono gips, po którego ściągnięciu Zumbach wyjechał na rekonwalescencję do Zaleszczyk, uzdrowiska niedaleko granicy z Rumunią. Tam zastał go wybuch wojny. We wrześniu próbował odnaleźć swoją eskadrę, jednak po dotarciu do Warszawy zawrócił i 17 września przeszedł do Rumunii. Przez Bukareszt dojechał do rybackiego portu Bałczik nad Morzem Czarnym, skąd na pokładzie greckiego statku „Aghios Nikolaos”, 15 października 1939 r., odpłynął do Bejrutu. Tam przesiadł się na francuski „Ville de Strasbourg”, którym 29 października dotarł do Marsylii. Zakwaterowany został początkowo w Salon, potem w Lyon-Bron. Przeszkolił się na MS-406 i oczekiwał na przydział do polskiej jednostki myśliwskiej. W połowie maja 1940 r. został włączony w skład klucza kominowego mjr. Zdzisława Krasnodębskiego, z którym wyruszył do Chateaudun. Z lotniska tego Polacy nie startowali ani razu, zaś 21 maja klucz przesunięto do Zgrupowania Kluczy Obronnych Etampes. Zumbach na różnych typach myśliwców brał udział w patrolach, m.in. 3 czerwca z plut. Stanisławem Karubinem atakował zgrupowanie He 111. 15 czerwca otrzymał rozkaz stworzenia klucza myśliwskiego – dostał do dyspozycji francuskich pilotów oraz cztery myśliwce Arsenal VG-33 i udał się do Clermont. Tam rozkazano mu, by skierował się do Bordeaux. Z tego właśnie lotniska wykonał ostatni lot bojowy we Francji, 17 czerwca. Ponieważ francuski dowódca skonfiskował mu samolot, postanowił przedostać się do Anglii statkiem – 19 czerwca wsiadł na pokład „Kmicica”, który parę dni potem zawinął do Plymouth.
Znalazł się w pierwszym składzie formowanego w Northolt 303 Dywizjonu Myśliwskiego im. Tadeusza Kościuszki. Przeszkolił się na Hurricane’ach i od początku września latał bojowo. 7 września zanotował pierwszy sukces, podwójne zestrzelenie Do 215. Dwa dni później stoczył walkę z kilkoma Bf 109 z osłony wyprawy bombowej i zestrzelił jednego Messerschmitta na pewno, drugiego prawdopodobnie (Niemiec uciekł w chmury). 11 września, podczas wielkiej bitwy powietrznej z Do 215, He 111 i ich eskortą, zniszczył jednego Bf 109. Po jednym Messerschmitcie zestrzeliwał również 15, 26 i 27 września, a 26 września zniszczył ponadto He 111. Ogółem, w czasie bitwy o Anglię zanotował na swym koncie 7 samolotów niemieckich na pewno i jeden prawdopodobnie.
2 lipca 1941 r. w czasie eskorty Blenheimów nad Lille zestrzelił dwa Bf 109, w tym jednego prawdopodobnie. 13 października 1941 r., także eskortując Blenheimy nad Francję, odłączył się od formacji i zaatakował zauważoną parę Bf 109, w przelocie zapalając jednego z Niemców. Drugi Messerschmitt znurkował i odleciał w głąb Francji. Zumbach skierował się w stronę Anglii, by dołączyć do swoich, nad Kanałem La Manche został jednak zaatakowany przez dwa Bf 109 i trzy myśliwce z silnikiem gwiazdowym – Fw 190 (rozpoznał je jako Curtiss Hawk). W wyniku walki uszkodził jedną z maszyn wroga, która ciągnąc czarny warkocz dymu zawróciła do Francji. Samemu na postrzelanym Spitfirze dociągajął do Anglii i lądował na lotnisku w West Malling. 24 października 1941 r. po raz kolejny walcząc z Messerschmittami i Focke-Wulfami w rejonie przylądka Cap Gris Nez zestrzelił na pewno Bf 109.
4 grudnia 1941 r. odszedł na odpoczynek do 58 OTU w Grangemouth. Do dywizjonu wrócił 20 marca 1942 r. i został dowódcą eskadry „A”. 27 kwietnia 1942 r. w okolicach Lille stoczył krótką walkę z Focke-Wulfami. Jedna z maszyn trafiona przez Polaka przeszła w korkociąg i poszła w dół. Ponieważ nie widziano końca niemieckiego samolotu, Zumbachowi przyznano prawdopodobne zestrzelenie. 18 maja 1942 r. objął po kpt. Walerianie Żaku dowództwo „Kościuszkowców”. 19 sierpnia 1942 r., w dniu desantu pod Dieppe, zestrzelił na pewno Fw 190 (samodzielnie) oraz He 111 (wspólnie z dwójką pilotów), zgłosił także prawdopodobne zestrzelenie kolejnego Focke-Wulfa. 1 grudnia 1942 r. odszedł na odpoczynek jako oficer łącznikowy do sztabu 9 Grupy Myśliwskiej. W okresie od 15 kwietnia 1943 r. do 16 stycznia 1944 r. był słuchaczem kursu w Wyższej Szkole Lotniczej w Eddleton w Szkocji. 15 lutego 1944 r. objął dowództwo 3 Skrzydła Myśliwskiego, w skład którego wówczas wchodził de facto jeden dywizjon – 316. Funkcję tę pełnił do 14 czerwca 1944 r., a od 2 sierpnia 1944 r. był dowódcą 133 Skrzydła Myśliwskiego (dywizjony 306, 315 i norweski 129 squadron). 25 września 1944 r. nad Arnhem zestrzelił prawdopodobnie jednego Fw 190. 29 stycznia 1945 r. został przeniesiony do sztabu 84 Grupy Myśliwskiej, której podlegało m.in. 131 Skrzydło Myśliwskie. Wieczorem 7 kwietnia 1945 r., podczas powrotu z lotniska polowego, zabłądził i swym sztabowym Austerem przeleciał linię frontu. Z braku paliwa lądował przymusowo w przygodnym terenie i został wzięty do niewoli. Do końca wojny pozostawał pod strażą żołnierzy Kriegsmarine na holenderskiej wyspie Terschelling. Po kapitulacji Niemiec otrzymał przydział do Blackpool. Do rozwiązania Polskich Sił Powietrznych nie miał przydziału do polskich dywizjonów.
Jan Zumbach odznaczony był Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari (nr 8825), czterokrotnie Krzyżem Walecznych i dwukrotnie Distinguished Flying Cross (pierwszy raz to odznaczenie odebrał 15 grudnia 1940 r. jako jeden z pięciu pierwszych Polaków). Zasłynął również jako posiadacz niezwykłych samolotów: od wiosny 1942 r. na jego Spitfire’ach pojawiały się zawsze: godło osobiste – Kaczor Donald (w różnych wersjach), krzyże (oznaczające zwycięstwa powietrzne), szachownica i godło „kościuszkowskie”, a po objęciu przezeń godności Squadron Leadera – także czerwono-niebieski proporczyk. Później, w 1944 r., na jego Mustangu III znalazły się litery indywidualne „JZ” i krzyże – już bez Kaczora. W październiku 1946 r. Zumbach zdemobilizował się jako polski major i brytyjski Squadron Leader i wyjechał do Szwajcarii, jako jej obywatel Jean Zumbach. Na początku 1947 r. założył przedsiębiorstwo Flyaway Ltd., które zajmowało się transportem powietrznym. Z czasem firma stała się przykrywką dla przemytniczej działalności Zumbacha – szmuglował on m.in. zegarki szwajcarskie do Anglii, złoto do Palestyny, papierosy do Włoch. Przemyt nie przyniósł Zumbachowi oczekiwanych zysków, okradli go wspólnicy, musiał także parokrotnie płacić grzywnę za nielegalny przewóz towarów. W 1955 r. otworzył w Paryżu dyskotekę. Na początku 1962 r. dał się zwerbować jako najemnik do wojsk afrykańskiej prowincji Katangi, która poprzez wojnę domową dążyła do secesji od Konga. Do końca wojny latał bojowo na przestarzałych maszynach cywilnych i treningowych, bombardując i ostrzeliwując kongijskie oddziały. Parokrotnie napotykał w powietrzu myśliwce ONZ Saab F-22, ze szwedzkimi pilotami, jednak odrzutowce nie atakowały go. Po klęsce wojsk Katangi wrócił do Francji i zajął się prowadzeniem restauracji. W 1967 r. ponownie wyjechał do Afryki, tym razem do Biafry, prowincji Nigerii żądającej niezależności. Przez około rok latał w jej skromnych siłach powietrznych, składających się (jak poprzednio w Katandze) z przestarzałych samolotów niebojowych, po czym wrócił do Francji i znów zajął się statecznym biznesem w branży gastronomiczno-rozrywkowej. Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych spisał książkę wspomnieniową, która ukazała się w czterech językach: niemieckim, francuskim, angielskim i polskim („Ostatnia walka”, 2000 r.). Jan Zumbach zmarł 3 stycznia 1986 r. we Francji, w wieku 70 lat. Jego prochy przewieziono do Polski i złożono na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie.
Wacław Stański – (1920-1986), pilot, były szef Aeroklubu Ziemi Mazowieckiej w Płocku. Urodził się 11 lipca w miejscowości Bezeńczuk na terenie ówczesnej Rosji Radzieckiej. Kiedy Polska odzyskała niepodległość jego ojciec Józef Stański postanowił wrócić do ojczyzny. Podjął pracę na kolei. Zamieszkał w Siedlcach. Właśnie tam późniejszy pilot Dywizjonu 308 spędził dzieciństwo i wczesną młodość. W 1939 roku ukończył gimnazjum siedleckie z gorącym pragnieniem wstąpienia do szkoły lotniczej. W pobliżu był Dęblin – gniazdo orląt. Jeszcze wcześniej jako 16-letni młodzieniec przyjęty został na szkolenie spadochronowe i szybowcowe. Marzył o lotnictwie wojskowym. Czasy temu sprzyjały. Wakacje 1939 roku spędził w Świdniku na szkoleniu samolotowym w ramach PW Lotniczego. Tam tez zastała go wojna. Wraz z tysiącami innych żołnierzy przedostał się do Francji, skąd w ostatniej chwili ewakuowany został do Anglii. Tam trafił do wymarzonego lotnictwa. Mając predyspozycje do latania myśliwskiego skierowany został na wielomiesięczne szkolenie.
W czerwcu 1942 roku zasiadł po raz pierwszy samodzielnie za sterami Spitfire’a, by wykonać zadanie bojowe. Wprawdzie słynna bitwa o Anglię była już zakończona, lecz wojna z ciągle groźnym nieprzyjacielem trwała nadal. Wacław Stański otrzymał przydział do 308 Dywizjonu Myśliwskiego tzw. Krakowskiego, który wraz z 302 Poznańskim i 317 Wileńskim stanowił 131 skrzydło taktycznego lotnictwa myśliwskiego. Latał głównie na wspieranie wojsk lądowych oraz jako eskorta bombowców.
Przeszedł wraz z macierzystym dywizjonem szlak bojowy z Anglii poprzez Francję, Holandię, Belgię do Niemiec. Łącznie wykonał 189 lotów bojowych, w tym 89 bombardowanie z lotu niskiego i 59 ataków celów naziemnych. W bezpośredniej walce zestrzelił 2 samoloty nieprzyjaciela. Był rekordzistą w ilości bombardowań z lotu nurkowego, nie tylko wśród ponad dwustu pilotów, którzy przewinęli się przez dywizjon, ale w całym skrzydle. Przez pewien czas pełnił stanowisko zastępcy dowódcy dywizjonu. Wojnę zakończył w stopniu polskiego porucznika i kapitana angielskich sił zbrojnych. Jego mundur zdobiły najwyższe odznaczenia – Order Krzyża Virtuti Military V klasy, trzykrotnie otrzymał Krzyż Walecznych angielskiego DFC – Distinguished Flying Cross. Po zdemobilizowaniu mógł zostać na Zachodzie, ale powrócił do kraju. Z całą energią zabrał się do odbudowywania polskiego lotnictwa.
Pracował w Lidze Lotniczej w Warszawie, współorganizując okręg stołeczny LL i Centralną Składnicę Materiałów Modelarskich. Wiele latał. Szkolił młodzież. Niestety, w 1948 roku został odsunięty od latania, a w wyniku negatywnej weryfikacji musiał poszukać sobie pracy poza lotnictwem.
W 1956 roku wrócił do lotnictwa sportowego i jako pilot wieloosobowego samolotu przez lata woził skoczków spadochronowych. Następnie przeniesiony został na stanowisko inspektora wyszkolenia samolotowego, po czym objął kierownictwo Aeroklubu w Płocku. Był etatowym pilotem narodowej kadry skoczków spadochronowych. Był pierwszym pilotem cywilnym zasiadającym za sterami AN-2. Należał do inicjatorów wznowienia w kraju zawodów akrobacji samolotowej i przez wiele lat był sędzią tej rywalizacji sportowej, także międzynarodowym. Zmarł 18 czerwca 1986 roku. Pochowany został na Cmentarzu Bródnowskim w Warszawie. Był jednym z bohaterów książki Hugha Smallwooda „2nd TAF Spitfire” The Story of Spitfire ML 407”
Stanisław Zieliński – Ostatni właściciel majątku Skępe koło Płocka, urodził się w 1902r. jako syn Władysława i Marii z Wodzińskich, a wnuk Gustawa i Anieli z Romockich. Po ukończeniu Wyższej Szkoły Rolniczej w Cieszynie odbywa on służbę wojskową w Szkole Podchorążych Rezerwy w Poznaniu, którą kończy w 1926r. w stopniu podchorążego, a w 1927r. kurs pilotażu w Bydgoszczy.
Ten żołnierz z powołania zakupuje prywatnie samolot sportowy RWD-8 aby odtąd swe „zagadnienia życiowe” prowadzić do jednego – do latania.
W okresie przedwojennym już jako oficer rezerwy Stanisław Zieliński stale uczestniczy w ćwiczeniach swego dywizjonu — sławnego 4 pułku lotniczego w Toruniu, gdzie obok późniejszych asów polskiego lotnictwa w RAF- Stanisława Skalskiego, Tadeusza Rolskiego, Karola Pniaka i in. zdobywa sprawność myśliwca wysoko potem ocenioną. W okresie pogotowia bojowego przed ogłoszeniem powszechnej mobilizacji w 1939 r. por. Stanisław Zieliński zgłasza się ochotniczo do pułku w Toruniu wraz ze swym nieodłącznym RWD-8. Udział jego w dywizjonie należy do pięknych przykładów września. Dywizjon ten na powolnych i źle uzbrojonych P-11 potrafił zestrzelić 21 niemieckich samolotów z „czarnymi krzyżami”. Po nierównej walce Stanisław Zieliński wraz z resztkami dywizjonu przedostaje się przez Rumunię do Anglii, aby tam kolejno uczestniczyć w polskim dywizjonie myśliwskim nr 306.
Udział w tym dywizjonie porucznika, a potem kapitana Zielińskiego jest przykładem męstwa i oddania sprawie. Tak jak uprzednio w Toruniu tak i potem w Church Fenton oraz sławnym Northolt wiele czasu poświęca w dzień i w nocy, we mgle i deszczu ćwiczeniom doskonalenia pilotażu. O jego nieugiętym charakterze świadczy fakt niezrezygnowania z latania nawet wtedy, gdy nawiedza go w 1941 r. nieszczęście postępującego coraz bardziej osłabienia wzroku. Za wszelką cenę chce służyć Polsce. Niestety los inaczej zrządził. Dnia 31 grudnia 1941 r. w czasie pojedynku z nieprzyjacielskim „Messerschmidtem” w drodze do bazy po bombardowaniu Brestu i Cherbourg’a urywa się skrzydło „Spitfire’a” i dzielny kapitan kończy swe bohaterskie życie w morskich falach kanału La Manche.
Aleksander Zejdler -Urodził się w Płocku w dniu 25 lutego 1907 roku w rodzinie Stanisława i Bronisławy (z d. Dzięgielewskiej). Miał czworo rodzeństwa: Mariannę, Władysławę, Mariana i Janinę. W latach 1916-1922 uczęszczał do szkoły powszechnej im. Stanisława Jachowicza w Płocku. Będąc uczniem ostatniego, VII Oddziału, z powodu śmierci swojego ojca Stanisława i konieczności pomocy matce w utrzymaniu domu, w dniu 2 października 1922 roku opuścił szkołę i podjął pracę zarobkową.
W dniu 14 maja 1925 roku został uznany za zdolnego do służby w wojsku stałym i w dniu 1 października 1925 roku rozpoczął służbę wojskową w 1 Pułku Lotniczym. W czerwcu 1926 ukończył „Szkołę podoficerów rezerwy 1 Pułku Lotniczego”, a w okresie 1 lipiec 1927 – 25 styczeń 1929 roku brał udział w kursie „Strzelców Płatowcowych w Lotniczej Szkole Bombardowania i Strzelania w Grudziądzu”. W dniu 18 kwietnia 1929 roku odbył pierwszy lot treningowy na samolocie Breguet XIX, należącym do 1 Pułku Lotniczego. W latach 1929 – 1939 wykonał ok 800 lotów treningowych jako strzelec pokładowy (w tym na samolotach Breguet XIX o numerach: 6066, 6072, 6073, 6074, 60116, 60187, Farman F-68 Goliath, o numerach: P3, P7, P10, P11, P13, P14, P19, P27, P28, P32; Fokker F.VII, o numerach: 70-7, 70-10, 70-18, 70-20, 70-23, Potez XXV o numerze: 42145, PZL-23 „Karaś” o numerach: 44-33, 44-39; PZL-37 „Łoś” o numerze: 72-80. Nie wszystkie loty kończyły się bezproblemowym lądowaniem. Zawodne silniki samolotów Farman F-68 Goliath (zatarcia silników w locie, zapalenie silnika w locie) powodowały wielokrotnie konieczność przymusowego lądowania w przypadkowym terenie. Jedno z takich przymusowych lądowań w dniu 22 maja 1931 (pilot: sierż. Madaliński) – lot nocny, zakończyło się ok. godziny 22 kapotażem w okolicach m. Kamion (pod Wyszogrodem) i zniszczeniem samolotu. Dużo bardziej dramatyczny był lot samolotem Fokker F.VII (nr. 70-10) w dniu 6 września 1936. Załoga (pilot kpr. Franciszek Zaremba, obs. ppor. rez. Wacław Żukowski, strzel. płat. plut. Aleksander Zejdler oraz pasażer podm.w. Witold Biernacki) miała za zadanie wykonać przelot na koncentrację do Lwowa. Niestety zaledwie 4 minuty po starcie z lotniska na Okęciu, samolot na skutek utraty prędkości rozbił się w miejscowości Załuski. Płatowiec uległ całkowitemu zniszczeniu.
W dniu 31 sierpnia 1939 roku 211 Eskadry Bombowej została przerzucona na lotnisko zapasowe do Ułęża, a następnie w dniu 3 września 1939 przerzucona na lotnisko Kuciny k. Aleksandrowa. 4 września nadszedł rozkaz „…bombardować niemiecki korpus pancerny w rejonie Częstochowa-Wieluń-Sieradz…”. Na rozpoznanie i zlokalizowanie kolumn pancernych została wyznaczona załoga samolotu PZL-37 „Łoś” nr 72-17, w składzie: por. obs. Zdzisław Górniak, plut. pil. Roman Bonkowski, sierż. strz. Aleksander Zejdler i kpr. strz. rtg. Józef Puchała. Po kilkunastu minutach lotu załoga została zmuszona do powrotu na lotnisko w Kucinach i do awaryjnego lądowania spowodowanego przerywaną pracą silników. Po wylądowaniu por. obs. Zdzisław Górniak postanowił odbyć lot na samolocie PZL-37 „Łoś” nr 72-18, którego jednak nie można było wykołować ze względu na przeszkadzające drzewo. Dopiero po jego ścięciu samolot został wykołowany i mógł odbyć zaplanowany lot. W międzyczasie pozostałe samoloty 211 Eskadry Bombowej latały pojedynczo na zadanie bombardowania kolumny pancernej. Ostatecznie zadanie zostało wykonane na samolocie PZL-37 „Łoś” nr 72-18. W okolicach Rychłocic została zbombardowana oraz ostrzelana z broni maszynowej niemiecka kolumna pancerna rozciągnięta na długości ok 1,5km, jednakże na skutek ciężkiego ostrzału niemieckiej artylerii przeciwlotniczej samolot został ciężko uszkodzony. W drodze powrotnej na lotnisko, samotny „Łoś” został zaatakowany przez 3 Messerschmitty Bf-109D prowadzone przez dowódcę grupy, Hauptmanna Hannesa Gentzena, należące do 1.Staffel I./ZG 2. W trakcie dramatycznej próby odparcia zaciekłego ataku niemieckich samolotów, Aleksander Zejdler zestrzelił jednego Messerschmitta Bf-109D, a dwa pozostałe odleciały (prawdopodobnie z braku paliwa lub braku amunicji). Płonący, ciężko uszkodzony „Łoś”, bez wysuniętego podwozia wylądował w przygodnym terenie niedaleko Rychłocic (pow. Łęczyca, woj. łódzkie). Jak się okazało w akcji zginęli por. Górniak oraz kpr. Puchała. Pomimo odniesionych ran (rany postrzałowe w kolano i łydkę) Aleksander Zejdler wspólnie z pilotem wyciągnęli swoich kolegów ze zniszczonego samolotu. Obaj polegli zostali pochowani w okolicach majątku Gieczno. Po zdemontowaniu ważnych ocalałych elementów wyposażenia samolotu i ich ukryciu – zniszczeniu, 6 września 1939 roku ok godz. 4.00 nastąpił odjazd Aleksandra Zejdlera i Romana Bonkowskiego, podwodami w stronę Rawy, o godzinie 24.00 obaj dotarli do Skierniewic, a 7 września ok. godz. 14.00 zameldowali się na Okęciu. Tego samego dnia o 16.00 nastąpił odjazd samochodami bazy 1 Pułku Lotniczego do Mińska Mazowieckiego. W dniu 9 września wspólnie z chor. Wieczorkiem wyjechali w stronę Brześcia. Dopiero w dniu 17 września 1939, Aleksander Zejdler ok. godz. 15.00 dołączył do Eskadry i zameldował się u dowódcy kp. Omylaka, wraz z którym samolotem PZL-37 „Łoś” miał odlecieć do Czerniowiec. Ostatecznie o godzinie 17.00 nastąpił wylot samolotem Fokker F.VII nr. 70-11, pilotowanym przez chor. Walczaka. 18 września ok. godz. 13.00 miało miejsce lądowanie w Jassy, a ok. 17.00 lądowanie w Bukareszcie. W dniu 25 września Aleksander Zejdler dotarł do Konstancy, a w dniu 10 października 1939 do miejscowości Balcic. Po kilku dniach oczekiwania, w dniu 15 października nastąpiło zaokrętowanie na grecki statek „Mikołaj”, a 16 października rozpoczął się rejs w kierunku Syrii (16.10 – Istambuł, 20.10 – Cypr), do której statek dotarł w dniu 21 października (Bejrut). Już następnego dnia 22 października został zaokrętowany na francuski statek „Ville de Strasburg” i o godzinie 19.00 rozpoczął się rejs w kierunku Francji (port docelowy Marsylia). W dniu 26 października, ze względu na burzę, statek zawinął do portu na Malcie, a kolejnego dnia zacumował w porcie w Tunisie, gdzie przez kilka godzin trwało oczekiwanie na kontrtorpedowiec, którego zadaniem miała być ochrona przed atakiem okrętów podwodnych. 28 października miał miejsce kolejny postój spowodowany burzą, tym razem na Sardynii, a 29 października ok. godz. 20.00 statek dotarł cało do Marsylii. W dniach 30 października – 13 grudnia 1939 przebywał w Istr (Francja). 14 grudnia rozpoczęła się kolejna część odysei – droga do Anglii (14 grudnia – Paryż, 15 grudnia – Cherbourg) do której Aleksander Zejdler dotarł w dniu 16 grudnia ok. godz. 17.30.
W dniu 8 lutego 1940 został przyjęty w szeregi Royal Air Force. Po obserwacji lekarskiej i badaniach związanych z ranami odniesionymi w trakcie kampanii wrześniowej w Polsce, w dniu 31 maja 1940 roku Aleksander Zejdler został skierowany do Eastchurch, gdzie zajmował się szkoleniem polskiego personelu naziemnego, a następnie do nowo utworzonego Centrum Wyszkolenia Ziemnego zlokalizowanego w Blackpool. W 1943 roku przydzielony został do 304 Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej im. Ks. Józefa Poniatowskiego – RAF Station Docking (King’s Lynn – Norfolk), a 21 września 1944 roku został przeniesiony do Polskiej Szkoły Pilotażu Początkowego w Hucknall (25 PEFTS). 19 października 1946 roku, drogą morską, powrócił do Polski.
Po powrocie do kraju pracował w Płockich Stoczniach Rzecznych (1947-1948 – w charakterze pracownika umysłowego), w Urzędzie Skarbowym w Płocku (1948-1953 – jako starszy referent ds. podatków miejskich; ukończył m.in. „Kurs dla kierowników działów wymiarowych” oraz „Kurs finansowania gospodarki narodowej”), w Polskich Zakładach Zbożowych (1953-1957 – jako ekonomista) oraz w Ciechomickich Zakładach Piwowarsko-Słodowniczych (1961-1968 – kierownik zaopatrzenia). Jednocześnie w latach 1947-1952 pełnił obowiązki Prezesa Zarządu Okręgowego Wojewódzkiej Ligi Lotniczej w Warszawie Oddział Powiatowy w Płocku. Był członkiem Klubu Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Czynnie współpracował z Jerzym Pawlakiem przy powstawaniu książek: „Polskie eskadry w wojnie obronnej 1939” (wydana nakładem WKŁ), „Polskie eskadry w wojnie obronnej” (wydana w ramach Biblioteczki Skrzydlatej Polski) oraz „Brygada bombowa – kurs bojowy” (wydana nakładem Wydawnictwa MON). Pochowany w Płocku na Cmentarzy Komunalnym przy ul. Bielskiej.
Odznaczenia : Odznaka pamiątkowa 1-go Pułku Lotniczego (10 maja 1932), Brązowy Medal za Długoletnią Służbę (2 maja 1938), Odznaka 304 Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej (15 sierpnia 1944), Medal Lotniczy Brytyjska gwiazda 1939-1945 Star, Brytyjski medal Defence, Medal Brytyjski medal War Medal 1939-1945
Zmarł 5 grudnia 1977 roku w Płocku. Pochowany na płockim Cmentarzu Komunalnym.
Karol Krawczyński. Nazwisko pilota sierżanta Karola Krawczyńskiego z podpłockiego Cekanowa urodzonego 23 lipca 1915 roku znajdziemy na liście pierwszego składu Dywizjonu 303. Był kolegą takich asów jak Jan Zumbach czy Witold „Tolo” Łokuciewski, z którym walczył wspólnie także w obronie Warszawy we wrześniu 1939 roku.
w 1934 lub 1935 roku Karol Krawczyński pojechał do Modlina do czynnej służby wojskowej – wspominał Henryk Ugodziński, były pracownik płockiego Urzędu Miasta, rodzina Karola. Po odbyciu służby został w wojsku jako pilot. Kiedy wybuchła II wojna światowa, Karol Krawczyński był plutonowym, pilotem myśliwskiego PZL P-11c. Dostał przydział do 112. Eskadry Myśliwskiej, której godłem był walczący kogut w białym trójkącie. Do 7 września, kiedy to eskadra została przeniesiona pod Lublin, wraz z kolegami walczył w ramach Brygady Pościgowej, wielokrotnie nie dopuszczając niemieckich bombowców nad Warszawę. Jeden z bombowych Dornierów spadł w tym czasie, zestrzelony pociskami z P-11c plutonowego Karola Krawczyńskiego. Prawdopodobnie on sam też został zestrzelony nad Warszawą.
(Z góry w szalonym pędzie wali para Messerschmittów 109. »Jedenastki« wykonują zgrabny unik, a my z Karolem Krawczyńskim usiłujemy wejść Messerschmittom na ogon. Nic z tego. Niemcy uciekają” – tak opisywał walkę powietrzną z 1 września w okolicy Warszawy porucznik Witold Łokuciewski, oficer 112. Eskadry III Dywizjonu Myśliwskiego. Niemiecki myśliwiec był o ponad 150 km/godz. szybszy od polskiego i lepiej uzbrojony.)
W drugiej połowie września Krawczyński wraz z całą eskadrą przekroczył granicę polsko-rumuńską. Przez Rumunię ewakuował się do Francji. Podczas walk we Francji zestrzelił na pewno jeden samolot He 111 – 10 czerwca 1940.
Przed wojną ożenił się w Warszawie. Do żony Ireny pisał listy z tej ucieczki najpierw z Węgier, Francji, potem z Hiszpanii, w końcu z Anglii.
Już w stopniu sierżanta (numer służbowy P-793449) Karola Krawczyńskiego można znaleźć na liście pilotów pierwszego składu Dywizjonu 303, którego dowódcą był major Zdzisław Krasnodębski, a dowódcami eskadr zostali porucznik Witold Urbanowicz oraz Tadeusz Opulski (wcześniej dowódca 112. Eskadry Myśliwskiej). W sierpniu 1940 roku wraz z kolegami – m.in. opisywanymi przez Arkadego Fiedlera Janem Zumbachem, Zdzisławem Hannenbergiem, Stanisławem Karubinem, Czechem Józefem Frantiskiem czy Witoldem Łokuciewskim – zaczął Bitwę o Anglię.
Po wojnie nie wrócił do Polski, zdecydował się na emigrację do Argentyny. Koledzy, którzy wyjechali tam wcześniej, pisali, że w Argentynie można znaleźć pracę – i pewnie stąd wzięła się decyzja o wyborze kierunku emigracji.
Przed 23 laty w polskiej prasie ukazał się nekrolog:
„Karol Krawczyński, Chorąży Lotnictwa Polskiego, wyróżniony odznaczeniami polskimi i alianckimi. Bardzo dobry człowiek, Polak i przykładny mąż i ojciec. Wzorowy członek naszego Towarzystwa. Po krótkich, ale ciężkich cierpieniach zmarł 13 lutego 1988 roku w wieku 72 lat i został pochowany na cmentarzu w Platanos (Berazategui). Cześć jego pamięci! Zarząd Towarzystwa Polskiego im. W. Sikorskiego w Berazategui”.
W 2007 roku córka Karola i Ireny Krawczyńskich przywiozła prochy rodziców do Płocka i pochowała na cmentarzu w Imielnicy.
źródło :
Informator do wystawy „…i poszli za Polskę się bić”, Muzeum Mazowieckie 5.X.1999
http://galeria.plock24.pl
http://www.mysliwcy.pl
http://www.polishairforce.pl
http://mazowsze.hist.pl
http://www.sww.w.szu.pl
http://www.wikipedia.pl
http://plock.gazeta.pl/
